A industria de vehículos eléctricos CEE estivo a funcionar a gran velocidade. Máis de 1,7 millóns de vehículos desprazáronse na liña de montaxe o ano pasado, o máis alto nivel desde 1999. Se continúa crecendo ao ritmo recente, o récord histórico de 1,9 millóns de vehículos eléctricos establecidos en 1972 romperase nuns anos. O 25 de xullo, Yunlong, que é propietario da marca Mini, anunciou que producirá un modelo totalmente eléctrico deste coche compacto en Oxford a partir de 2019, en lugar de ameazar con producilo nos Países Baixos despois do referendo do Brexit.
Non obstante, o estado de ánimo dos fabricantes de automóbiles é tenso e melancólico. A pesar do anuncio de Yunlong, poucas persoas están a gusto sobre o futuro a longo prazo da industria. De feito, hai quen se preocupa de que o referendo do Brexit do ano pasado poida desanimalos.
Os fabricantes danse conta de que unirse á Unión Europea axudará a salvar a fabricación de vehículos británicos. A fusión das distintas marcas de automóbiles baixo British Leyland foi un desastre. A competencia foi suprimida, o investimento estancouse e as relacións laborais deterioráronse, de xeito que os xestores que se dirixiron ao taller tiveron que evitar mísiles. Non foi ata 1979 cando os fabricantes de automóbiles xaponeses dirixidos por Honda buscaban bases de exportación a Europa e a produción comezou a diminuír. Gran Bretaña uniuse ao chamado Comunidade Económica Europea en 1973, permitindo a estas empresas entrar nun enorme mercado. As leis laborais flexibles do Reino Unido e a experiencia da enxeñaría engadiron ao chamamento.
O preocupante é que o Brexit fará que as empresas estranxeiras repensen. A declaración oficial de Toyota, Nissan, Honda e a maioría dos outros fabricantes de automóbiles é que esperarán o resultado das negociacións en Bruxelas o próximo outono. Os empresarios denuncian que desde que perdeu a maioría nas eleccións de xuño, Theresa May estivo máis disposta a escoitalas. O gabinete parece que finalmente se deu conta de que se requirirá un período de transición despois de que o Reino Unido saia da Unión Europea en marzo de 2019. Pero o país segue avanzando cara a un "Brexit duro" e deixando o mercado único da UE. A inestabilidade do goberno minoritario da señora May pode facer imposible chegar a un acordo.
A incerteza causou perdas. No primeiro semestre de 2017, o investimento en fabricación de automóbiles caeu en 322 millóns de libras (406 millóns de dólares estadounidenses), fronte a 1.700 millóns de libras en 2016 e 2.500 millóns de libras en 2015. A produción diminuíu. Un xefe cre que, como a señora Mei deixou entrever, a posibilidade de acceder ao mercado único especial para automóbiles é "cero". Mike Hawes de SMMT, un organismo da industria, dixo que aínda que se chegue a un acordo, definitivamente será peor que as condicións actuais.
No peor dos casos, se non se chega a ningún acordo comercial, as regras da Organización Mundial do Comercio implicarán unha tarifa do 10% sobre automóbiles e unha tarifa do 4,5% por partes. Isto pode causar danos: en media, o 60% das partes dun coche realizado no Reino Unido son importados da Unión Europea; Durante o proceso de fabricación de vehículos, algunhas pezas viaxarán de ida e volta entre o Reino Unido e Europa varias veces.
Hawes dixo que será difícil para os fabricantes de automóbiles no mercado de masas superar as tarifas. As marxes de beneficio en Europa media do 5-10%. Os grandes investimentos fixeron a maioría das fábricas no Reino Unido eficientes, polo que hai pouco espazo para reducir os custos. Unha esperanza é que as empresas estean dispostas a apostar por que o Brexit deprecia permanentemente a libra para compensar as tarifas; Desde o referendo, a libra caeu un 15% fronte ao euro.
Non obstante, as tarifas poden non ser o problema máis grave. A introdución do control aduaneiro dificultará o fluxo de pezas a través da canle inglesa, dificultando así a planificación da fábrica. O inventario de obleas finas pode reducir os custos. O inventario de moitas partes abarca só o tempo de produción de medio día, polo que o fluxo previsible é esencial. Parte da entrega á planta de Nissan Sunderland está prevista para completarse en 15 minutos. Permitir a inspección aduaneira significa manter inventarios máis grandes a un custo máis elevado.
A pesar destes obstáculos, seguirán outros fabricantes de automóbiles BMW e investirán no Reino Unido? Dende o referendo, BMW non é a única empresa que anuncia novos proxectos. En outubro, Nissan dixo que producirá os SUV de Qashqai e X-Trail de última xeración en Sunderland. En marzo deste ano, Toyota dixo que investiría 240 millóns de libras para construír unha fábrica na rexión central. Os Brexiteers citaron estes como evidencias de que a industria rumbará de todos os xeitos.
Iso é optimista. Unha das razóns para o investimento recente é o longo tempo da industria do automóbil: pode levar cinco anos desde o lanzamento dun novo modelo ata a produción, polo que se toma unha decisión con antelación. Nissan tiña previsto investir en Sunderland durante un período de tempo. Outra opción para BMW nos Países Baixos significa usar un fabricante de contratos en lugar dunha elección de fábrica de BMW, unha elección arriscada para modelos importantes.
Se unha fábrica xa está producindo este tipo de coche, ten sentido facer unha nova versión dun modelo existente (como un mini eléctrico). Ao construír un novo modelo desde o principio, os fabricantes de automóbiles poden ter máis probabilidades de mirar no exterior. Isto xa está implicado no plan de BMW. Aínda que as minis serán reunidas en Oxford, en Alemaña desenvolveranse as baterías e motores que conteñan todas as novas novas tecnoloxías.
Outro factor do anuncio despois do referendo foi o lobby intensivo do goberno. Nissan e Toyota recibiron "garantías" non especificadas do ministro de que as súas promesas non lles permitirían pagar dos petos despois do Brexit. O goberno negouse a divulgar o contido exacto da promesa. Non importa o que sexa, é improbable que haxa fondos suficientes para todos os investidores potenciais, cada industria ou indefinidamente.
Algunhas fábricas enfróntanse a perigos máis inmediatos. En marzo deste ano, o grupo PSA francés adquiriu Opel, que produce Vauxhall no Reino Unido, que pode ser unha mala noticia para os empregados de Vauxhall. PSA buscará reducir os custos para xustificar a adquisición e poden estar na lista dúas fábricas de Vauxhall.
Non todos os fabricantes de automóbiles saírán. Como sinalou o xefe de Aston Martin, Andy Palmer, os seus caros coches deportivos de luxo non son adecuados para persoas sensibles aos prezos. O mesmo sucede con Rolls-Royce baixo BMW, Bentley e McLaren baixo Volkswagen. Jaguar Land Rover, o maior fabricante de automóbiles británicos, exporta só o 20% da súa produción á Unión Europea. O mercado interno é o suficientemente grande como para manter algunha produción local.
Non obstante, Nick Oliver da Escola de Negocios da Universidade de Edimburgo dixo que as altas tarifas poden levar a unha "inmigración lenta e implacable". Incluso reducir ou cancelar as súas transaccións prexudicará a competitividade. A medida que a rede de provedores domésticos e outras industrias se reducen, os fabricantes de automóbiles terán máis difícil proceder as pezas. Sen un investimento substancial en novas tecnoloxías como a electricidade e a condución autónoma, as plantas de asemblea británica dependerán máis dos compoñentes importados. O accidente de coche ocorreu no parpadeo dun ollo. O Brexit podería ter os mesmos efectos nocivos de cámara lenta.
Este artigo apareceu na sección do Reino Unido da edición impresa baixo o título "Mini Aceleración, Problemas principais"
Dende a súa publicación en setembro de 1843, participou nun "feroz concurso entre a intelixencia avanzada e o desprezable e tímido descoñecemento que dificulta o noso progreso".
Tempo de publicación: xul-23-2021