A industria de vehículos eléctricos da CEE leva tempo funcionando a gran velocidade. Máis de 1,7 millóns de vehículos saíron da liña de montaxe o ano pasado, o nivel máis alto desde 1999. Se continúa a crecer ao ritmo recente, o récord histórico de 1,9 millóns de vehículos eléctricos establecido en 1972 romperase en poucos anos. O 25 de xullo, Yunlong, propietaria da marca Mini, anunciou que producirá un modelo totalmente eléctrico deste coche compacto en Oxford a partir de 2019, en lugar de ameazar con producilo nos Países Baixos despois do referendo do Brexit.
Non obstante, o ambiente dos fabricantes de automóbiles é tenso e melancólico. Malia o anuncio de Yunlong, poucas persoas están tranquilas sobre o futuro a longo prazo da industria. De feito, algunhas persoas preocúpanse de que o referendo do Brexit do ano pasado poida desanimalas.
Os fabricantes danse conta de que a adhesión á Unión Europea axudará a salvar a fabricación británica de automóbiles. A fusión das distintas marcas de automóbiles baixo British Leyland foi un desastre. A competencia foi suprimida, o investimento estancouse e as relacións laborais deterioráronse, polo que os directivos que se desviaron cara ao taller tiveron que evitar os mísiles. Non foi ata 1979 que os fabricantes de automóbiles xaponeses, dirixidos por Honda, buscaron bases de exportación a Europa, e a produción comezou a diminuír. Gran Bretaña uniuse ao que entón se chamaba Comunidade Económica Europea en 1973, o que permitiu a estas empresas entrar nun enorme mercado. A lexislación laboral flexible e a experiencia en enxeñaría do Reino Unido aumentaron o atractivo.
O preocupante é que o Brexit fará que as empresas estranxeiras se replanteen. A declaración oficial de Toyota, Nissan, Honda e a maioría dos outros fabricantes de automóbiles é que agardarán o resultado das negociacións en Bruxelas o próximo outono. Os empresarios informan de que, desde que perdeu a maioría nas eleccións de xuño, Theresa May estivo máis disposta a escoitalos. O Gabinete parece que finalmente se decatou de que será necesario un período de transición despois de que o Reino Unido abandone a Unión Europea en marzo de 2019. Pero o país aínda está a avanzar cara a un "Brexit duro" e a abandonar o mercado único da UE. A inestabilidade do goberno minoritario da Sra. May pode facer que sexa imposible chegar a un acordo.
A incerteza provocou perdas. Na primeira metade de 2017, o investimento na fabricación de automóbiles caeu en picado a 322 millóns de libras (406 millóns de dólares estadounidenses), en comparación cos 1.700 millóns de libras en 2016 e os 2.500 millóns de libras en 2015. A produción diminuíu. Un xefe cre que, como insinuou a Sra. Mei, a posibilidade de acceder ao mercado único especial para automóbiles é "cero". Mike Hawes, de SMMT, un organismo do sector, dixo que mesmo se se chega a un acordo, definitivamente será peor que as condicións actuais.
No peor dos casos, se non se chega a un acordo comercial, as normas da Organización Mundial do Comercio implicarán un arancel do 10 % para os automóbiles e un arancel do 4,5 % para as pezas. Isto pode causar prexuízos: de media, o 60 % das pezas dun coche fabricado no Reino Unido impórtanse da Unión Europea; durante o proceso de fabricación do coche, algunhas pezas viaxarán de ida e volta entre o Reino Unido e Europa varias veces.
O Sr. Hawes dixo que lles resultará difícil aos fabricantes de automóbiles do mercado de masas superar os aranceis. As marxes de beneficio en Europa son de media do 5-10 %. Os grandes investimentos fixeron que a maioría das fábricas do Reino Unido sexan eficientes, polo que hai pouco espazo para reducir custos. Unha esperanza é que as empresas estean dispostas a apostar a que o Brexit depreciará permanentemente a libra para compensar os aranceis; desde o referendo, a libra caeu un 15 % fronte ao euro.
Non obstante, pode que os aranceis non sexan o problema máis grave. A introdución do control aduaneiro dificultará o fluxo de pezas a través da Canle da Mancha, o que dificultará a planificación da fábrica. O inventario de obleas finas pode reducir os custos. O inventario de moitas pezas só cobre medio día de tempo de produción, polo que o fluxo predicible é esencial. Parte da entrega á planta de Nissan Sunderland está programada para completarse en 15 minutos. Permitir a inspección aduaneira significa manter inventarios máis grandes a un custo máis elevado.
A pesar destes obstáculos, seguirán outros fabricantes de automóbiles a BMW e investirán no Reino Unido? Desde o referendo, BMW non é a única empresa que anunciou novos proxectos. En outubro, Nissan dixo que producirá os SUV Qashqai e X-Trail de próxima xeración en Sunderland. En marzo deste ano, Toyota dixo que investiría 240 millóns de libras para construír unha fábrica na rexión central. Os partidarios do Brexit citaron isto como proba de que a industria prosperará de todos os xeitos.
Iso é optimista. Unha das razóns do investimento recente é o longo período de tempo da industria automobilística: poden pasar cinco anos desde o lanzamento dun novo modelo ata a súa produción, polo que a decisión tómase con antelación. Nissan tiña previsto investir en Sunderland durante un período de tempo. Outra opción para BMW nos Países Baixos significa usar un fabricante por contrato en lugar dunha fábrica propiedade de BMW, unha opción arriscada para modelos importantes.
Se unha fábrica xa produce este tipo de coche, ten sentido fabricar unha nova versión dun modelo existente (como un Mini eléctrico). Á hora de construír un novo modelo desde cero, os fabricantes de automóbiles poden ser máis propensos a buscar no estranxeiro. Isto xa está implícito no plan de BMW. Aínda que os Minis se ensamblarán en Oxford, as baterías e os motores que conteñen todas as novas tecnoloxías enxeñosas desenvolveranse en Alemaña.
Outro factor no anuncio posterior ao referendo foi o intenso lobby do goberno. Nissan e Toyota recibiron "garantías" non especificadas do ministro de que as súas promesas non lles permitirían pagar dos seus petos despois do Brexit. O goberno negouse a revelar o contido exacto da promesa. Sexa cal sexa, é improbable que haxa fondos suficientes para cada investidor potencial, cada industria ou indefinidamente.
Algunhas fábricas enfróntanse a perigos máis inmediatos. En marzo deste ano, o grupo francés PSA adquiriu Opel, que produce Vauxhall no Reino Unido, o que pode ser unha mala noticia para os empregados de Vauxhall. PSA tentará recortar custos para xustificar a adquisición, e dúas fábricas de Vauxhall poderían estar na lista.
Non todos os fabricantes de automóbiles sairán do mercado. Como sinalou o xefe de Aston Martin, Andy Palmer, os seus caros coches deportivos de luxo non son axeitados para persoas sensibles ao prezo. O mesmo ocorre con Rolls-Royce con BMW, Bentley e McLaren con Volkswagen. Jaguar Land Rover, o maior fabricante de automóbiles de Gran Bretaña, só exporta o 20 % da súa produción á Unión Europea. O mercado nacional é o suficientemente grande como para manter algunha produción local.
Non obstante, Nick Oliver, da Escola de Negocios da Universidade de Edimburgo, afirmou que os aranceis elevados poden levar a unha «inmigración lenta e implacable». Mesmo reducir ou cancelar as súas transaccións prexudicará a competitividade. A medida que a rede de provedores nacionais e outras industrias se reduza, os fabricantes de automóbiles terán máis dificultades para obter pezas. Sen un investimento substancial en novas tecnoloxías como a electricidade e a condución autónoma, as plantas de montaxe británicas dependerán máis dos compoñentes importados. O accidente de coche ocorreu nun abrir e pechar de ollos. O Brexit podería ter os mesmos efectos nocivos da cámara lenta.
Este artigo apareceu na sección do Reino Unido da edición impresa baixo o título "Mini Acceleration, Main Issues"
Desde a súa publicación en setembro de 1843, participou nunha «fermosa competición entre a intelixencia en auxe e a desprezable e tímida ignorancia que dificulta o noso progreso».
Data de publicación: 23 de xullo de 2021